Toutes les photos sur l’album photos.

Munissez-vous d’un bon pied à coulisse (le plus grand que vous aillez). Si l’on part du postulat (ce qui est normalement le cas) que le pied de votre pied à coulisse est droit, plaquez le contre votre culasse à contrejour.

Vous constaterez alors les irrégularités de votre culasse grâce au jour qui apparait à la base de votre pied à coulisse. D’après Gérard ce procédé basé sur la réflexion du soleil « n’est pas loin du centième ».

Voici l’un des nombreux conseils que je souhaite (après accord) partager via ce blog.

Pour en revenir au moteur de Rosengart, nous avons bien fait de contrôler à nouveau ceci, car elle n’est pas bonne et nécessite d’être repris. Ne pas oublier de mesurer de la même façon le bloc, car sinon le travail réalisé sur la culasse n’aura aucune utilité. Sortez les goujons (qui de toute façon se sont déformés avec le temps) car c’est naturellement autour de ceci que les déformations se produisent. La raison ? l’alliage est différent par rapport au bloc et la culasse ce qui implique une montée en chaleur différente du bloc qui peut induire une déformation de celui-ci.

Voici ce que l’on peut constater de ma culasse Rosengart. Vous pouvez retrouver d’autres photos de la culasse sur l’album photos

Hier, en regardant « sous la jupe » de la 4L, le hasard à fait que la courroie qui entraine l’alternateur était positionnée de telle sorte que l’on pouvait directement constater une faiblesse. Il s’agit de la courroie d’alternateur qui n’aurait pas posé directement de conséquence si elle avait cassé, ni même si j’avais roulé ensuite si ce n’est que la batterie ne se rechargeait plus.

Plus dangereux sont les effets collatéraux que peuvent entrainer la rupture d’une courroie (bloquer la courroie de pompe à eau, endommager le ventilateur à coté, etc.

C’est donc plutôt une bonne chose que je m’en sois rendu compte avant. Étant donnée que l’autre courroie, celle de la pompe à eau doit, sensiblement avoir le même age (1963), je vais en profiter pour changer les deux.

Parallèlement à ceci, je recherche un moteur de 4L 1120 que je compte refaire pour remplacer celui que j’ai et lui-même le restaurer avant qu’il retrouve sa place, car j’entends des petit clac de temps à autres que je pense venir du pignon celeron.

Pour les courroies, je me pose à question de comment calcule-t-on la dimension d’une courroie ?

Le Graissage

Voici un sujet qu’il est important de comprendre et maitriser lorsque l’on souhaite restaurer un moteur. Je crois bien qu’un des premiers conseils fut celui de s’assurer de disposer d’un bon graissage, et d’une pompe à huile en bon état et de bonne qualité pour ne pas devoir au mieux refaire ce long travail de réfection ou au pire, irrémédiablement endommager son moteur.

C’est dans un livre écrit par Mr Legrain-Effeil que j’ai pu comprendre les différents intérêts d’un bon graissage.

1. Premièrement, la première chose qui vient à l’esprit est que le graissage du moteur consiste à isoler l’une de l’autre deux surfaces dont on ne souhaite pas le contact direct.
   Ceci est très juste, d’autant plus que même si l’on tend à l’être, il est impossible de disposer de pièce parfaitement lisse.
2. Dans un moteur, toutes les pièces n’ont pas les mêmes efforts à fournir, leur position par rapport aux zones les plus chaudes est un facteur dont il faut tenir compte. en assurant une circulation d’huile accrue pour transporter ailleurs des calories qui, accumulées, détruisent les lubrifiants, puis les pièces en contact. L’emploi de métal léger, (bas moteur par exemple), par la dissipation thermique intense qu’il autorise, facilite les échanges de température, et l’huile qui se charge de chaleur autour des manetons et des paliers la cède ensuite aux pièces fixes, qui la dissipent dans l’atmosphère.
3. Enfin l’huile permet de récupérer toutes les impuretés qui peuvent se trouver en suspension dans un moteur. Bien souvent, un filtre est branché directement en dérivation de la pompe à huile et ainsi assure le bon fonctionnement de celle-ci.

Petite note technique :

Sur certains moteurs de sport (notamment les Porsche), on adopte le dispositif dit  » à carter sec ». Il comporte, en plus de la pompe normale de pression et de circulation, une seconde pompe dite « d’épuisement » qui assèche le carter inférieur et envoie l’huile dans un réservoir séparé où elle sera puisée par la pompe principale pour être envoyée au points à graisser. Ainsi malgré les mouvements de l’auto, la pompe a huile est assurée d’être alimentée en permanence.

Note sur la pression d’huile :

Le maintien d’une certaine pression d’huile est évidemment indispensable pour assurer une circulation permanente, mais la valeur de cette pression peut varier, en particulier avec la viscosité de l’huile et par conséquent sa température. D’autre part, avec le temps et l’usure normale de tous les organes, les jeux vont en augmentant, et la pression d’huile baisse alors, en même temps que la résistance qui est opposée à sa circulation. Dans ce cas, le débit de l’huile de graissage dans le circuit augmente au fur et à mesure que la pression décroit. Si, au contraire, la baisse de pression d’huile provient d’une insuffisance de la pompe, la situation est inquiétante, car le débit baisse en même temps que la pression.

En somme, ce qui compte en pratique, c’est plus le débit de l’huile que sa pression en valeur intrinsèque. Mais comme il est impossible de mesurer constamment le débit de la pompe à huile en marche, c’est par le biais d’un manomètre indiquant la pression d’huile qu’on effectue le contrôle du graissage.

Parmi les quelques machines qui composent ma collection, j’ai acheté voici deux ans une moto Griffon 555 des années 50.

Depuis, j’ai fait 500kms avant que les premiers pépins n’arrivent. Un bruit de « boite d’épingles » à régime constant laissait penser que le piston quand il n’était plus « en charge », c’est à dire quand il n’exerçait plus ou quasiment plus de force (accélération), battait sur son axe latéralement.

J’ai donc sorti le piston de son logement et j’ai pu constater qu’il était relativement usé. Comme nous avons la chance d’avoir un professionnel (Laurent HENOUX) qui vend des pistons neufs de 125 Peugeot (même moteur), j’ai donc pris un nouveau piston neuf qui est arrivé aujourd’hui. Au passage, je recommande la boutique de Laurent HENOUX pour sa rapidité, commandé mardi 22h30 reçu jeudi 11h30.

Il ne me reste plus qu’à trouver un tourneur-fraiseur pour refaire la bague de pied de bielle.

Voici un « demi » nettoyage du vilebrequin pour que vous puissiez juger du avant / après.

En voici un début

Mais après pas mal de travail, et grâce également à l’ancien propriétaire de mon stock de pièce, j’ai pu terminer le remontage du pont.

Ce qui est amusant, c’est que le différentiel est équipé de deux plateaux ce qui permettrait d’adapter un bloqueur de différentiel pour en faire une auto affranchisseuse. Comme pour les premiers 4×4 Toyota il suffit de repousser au niveau de la sortie des deux axes pour bloquer le différentiel.

Bien sûr je suis bien entouré (merci Gérard).

Voici quelques « barres » de régule. Je vous tiendrai au courant des travaux de régule.

Après quelques recherches sur internet, j’ai trouvé quelques petites choses sur le régule. Tout d’abord ce site anglais http://www.milwaukeemodeltclub.com/2Q2009.htm

Et surtout un livre en anglais qui a été numérisé et qui explique simplement les différentes etapes du régule. Ce livre est à télécharger ici : http://www.usinages.com/download.php?id=43539

Sur une photo vous trouverez aussi un tambour. Ceux-ci feront l’objet d’un prochain message.

J’ai fait l’acquisition d’un chargeur de batteries Rosengart en bon état, et je souhaiterais le faire fonctionner en 110 volts puisqu’il est prévu pour cette tension. Je suis donc à la recherche de toute information et d’une notice d’utilisateur relatives à ce chargeur. Claude Mornet – Saint-Alban-de-Roche

Réponse de LVA

Lucien Rosengart a effectivement fait breveter des « redresseurs à collecteur tournant synchronisés » pour la recharge des batteries d’automobiles. Il en existait d’ailleurs plusieurs modèles au début des années 30 : l’un fonctionnant en 110 volts 50 périodes et donnant 18 volts sous 8 ampères, et l’autre aux caractéristiques identiques mais prévu pour être alimenté en 220 volts. Celui que vous possédez est donc le premier cité, avec une ossature en bois pour le fixer au mur, vendu la somme respectable de 450F en 1934.

Mais il en existait aussi une version portable, nettement plus chère, en 6 ampères (850F). Que ce soit dans son garage ou dans la trousse à outils de sa Rosengart, ces chargeurs seront du plus bel effet. Quand à la notice d’époque, qui s’en souvient ?